Category: Boat projects

[:en]Decalcifying the water system with citric acid[:de]Das Wassersytem mit Zitronensäure vom Kalk befreien[:]

[:en]Five Senses was built in 2004 and we sailed her since 2016. Since then, we uprgraded our water pump to a higher flow device, we installed an additional water outlet at the front of the deck, a land-water connection has been build at the stern and of course we try to keep the tanks and the entire water system clean through annual cleaning and ongoing maintainance.

Part of these efforts is regular descaling and desinfection. There are numerous industrial products available for such purposes. For 3 tanks of 240 litres, the cost for all of this can be considerable. And with some of the available products success has been modest and not worth the spend. So I thought I would share this year's experience of a new approach to decalcify our water system with lime acid.

I had read about the usage of lime acid for such a purpose, so I gave it a try this spring. Some words about price difference: Industrial descalist for tanks are about 15 euros per 100 litres of tank volume (0.5 kg of granules); Lemon citric comes at approx 6 Euros per 1 kg. Vinegar acid should not be used because it attacks too much the various rubber seals. That's why I got 2 kg of food quality citric acid per tank this year. Saving me about 50% of what I have spent so far for descaling.

Filling in is quite hassle-free. However, the crystallized acid must be flooded into the tanks under constant water flow, otherwise thick lumps can quickly build clots. After filling all the water containers, I let the "broth" act 24 hours before I started disposing of the tank contents again. I was pretty suprised about the result at the end:  Especially after a short cruise with some swell it seems not only the the lime had been solved, but also vigorously shaken so that a milky soup came from all the taps. Per tank I had to clean the filters at least 4-5 times and also the finer filter directly on the pump had to be flushed several times.


I ensured that all containers, screens and pipes were also thoroughly rinsed with clear water. I had never achieved such a result before. I had no idea how much lime we had carried around with our ship. Whether these deposits came mainly from the tanks, or whether the hot water boiler in particular has given up its contents, I cannot say, of course. But in the fall, I repeat the procedure for sure. Can you share your experiences here? I would be very interested in reactions and experiences. Thank you![:de]Five Senses wurde 2004 gebaut und ist nun seit 2016 in unserem Besitz. Seither habe ich eine kräftigere Wasserpumpe mit höherer Durchflussrate eingebaut, einen Wasseranschluss vorne am Deck ergänzt und natürlich bemühe ich mich darum die Tanks und das gesamte Wassersystem sauber zu halten. Teil dieser Anstrengungen ist die regelmäßige Entkalkung und Entkeimung. Es gibt zahlreiche industrielle Produkte, die für diese Zwecke vorgesehen sind. Für 3 Tanks á 240 Liter waren schon einige Euros notwendig, um die angeführten Arbeiten auszuführen. Ehrlich gesagt, war der Erfolg bisher allerdings bescheiden. Immerwieder fand ich Kalk im Sieb des Vorfilters und es war ein ständiger Kampf gegen Keime, die immer wieder mit verunreinigtem Wasser in die Tanks gelangen. Ich dachte mir, dass vor allem starke Kalkbeläge sicher auch eine gute Grundlage für Bakterienwachstum lieferten, weil ich davon ausgehe, dass die raue Oberfläche guten Boden liefert. Für 2019 war also Action angesagt:

Ich bin dem Ratschlag gefolgt, zur Entkalkung Zitronensäure zu verwenden. Preisunterschied: industrieller Entkalker für Tanks 15 Euro pro 100 Liter Tankvolumen (0,5 kg Granulat); Zitronensäue 1 Kg ca. 6 Euro. Essig soll man ja nicht zum Einsatz bringen, weil dieser zu sehr die diversen Gummidichtungen angreift. Daher habe ich mir heuer 2 kg Zitronensäure in Lebensmittelqualität pro Tank besorgt. Geldersparnis ca. 50% zum Industrieprodukt.

Das Einfüllen ist recht problemlos. Allerdings muss man die kristallisierte Säure unter ständigem Wasserfluss in die Tanks einschwemmen, da sonst dicke Klumpen die Zuleitung rasch verlegen können.

Nach dem Anfüllen aller Wasserbehälter ließ ich die "Brühe" 24 Stunden einwirken, bevor ich wieder begann den Tankinhalt zu entsorgen.

Ich staunte nicht schlecht, was da zum Tageslicht kam. Speziell nach einer Ausfahrt mit etwas Wellengang war alles nicht nur angelöst, sondern auch kräftig durchgeschüttelt. Aus allen Leitungen kam milchig trübes Wasser. Pro Tank musste ich das Vorsieb mindestens 4-5 Mal reinigen und auch den feineren Filter direkt auf der Pumpe musste mehrfach gespült werden.

 


Somit stellte ich zum Abschluss sicher, dass alle Behälter, Siebe und Leitungen auch gründlich mit Klarwasser gespült wurden.

Ein derartiges Ergebnis hatte ich bisher noch nie erzielt. Ich hatte keine Ahnung, welches Kalkbergwerk wir hier auf dem Meer herumkutschierten. Ob diese Ablagerungen vorwiegend aus den Tanks stammen, oder, ob vor allem der Warmwasserboiler hier seinen Inhalt preis gegeben hat, kann ich natürlich nicht sagen. Aber im Herbst wiederhole ich die Prozedur sicher vor dem Einwintern.

Könnt Ihr hier Eure Erfahrungen teilen? Mich würden Reaktionen und Erfahrungen sehr interessieren. Danke![:]

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[:en]The end of the PDLC project[:de]Das Ende der PDLC Geschichte[:]

[:en]

This is how the PDLC film looks after a few winter months. I had installed it back in December. The film is totally stiff, it does not adhere to the plexi-glass bottom any more. Not sure if the extreme of temperatures destroyed is, or, if the UV-rays damaged the various layers of film. In any case, the PDLC film is in such a bad condition that there is no hope of refurbishing it in any way. Therefore, I consider this as a total loss. Let me know if anyone of you were more sucessful.[:de]

So sieht der Smart-Film nach ein paar Wintermonaten aus. Ich hatte ihn ja letzen Dezember aufgebracht. Die Folie ist steif geworden, vor allem aber scheint die Adhäsion nicht mehr zu funktionieren. Ob es die Temperaturschwankungen waren, oder das UV-Licht, oder beides kann ich nicht sagen. Der Hersteller meinte, es hätte sich vielleicht Wasser zwischen Film und Plexiglas gehalten. Meiner Einschätzung nach ist der Film nicht mehr zu sanieren. Ich habe daher beschlossen, dieses Projekt abzuschließen. Den Smart-Film habe ich im dafür vorgesehenen Behälter deponiert. Schade, aber der Versuch war es wert![:]

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[:en]Comparison of various energy sources[:de]Vergleich verschiedener Energiequellen[:]

[:en]On Five Senses, the main source of energy so far has been the shore power connection. While cruising, I had relied on the alternator of the ship's diesel as an additioal source. What a mistake! Equipped with lead acid batteries (4 x 100 Ah), the alternator only fed in electricity for a few hours a day. However, lead acid batteries require long charging times to really reach their full capacity. Also, the manufacturer's specifications of older alternators are not really correct in terms of their output. Low RPM of the engine, unfavourable temperatures during summer time and contribut to a lot of power loss. Jason Wynn measured his charge current and posted a video. At idle he achieved 25A, at 2000 RPMs it was a maximum of 28A. I'm afraid our setup will hardly deliver better values. This means that neither the charging current nor the charging time on board the Five Senses have been sufficient to provide us with sustainable energy. Season 2019 will be different!


Alternator: New generations of alternators achieve higher charging currents even at lower speeds/RPMs. You can also mount a second device on the ship's diesel. If you have electricity storage that can be charged quickly, 1-2 engine hours a day are sometimes enough to replenish your energy reserves. I definitely don't want to install a generator with another fuel engine, because that would entail maintenance costs, etc. and also means weight and noise on board. The idea of ​​sustainability and environmental protection naturally also come into play. Even if an additional alternator costs a little engine power for me a clear go.


Hydrogenerator: This technology has developed rapidly in recent years. If cruising at sufficient speed, a propeller-driven generator rotates and thus supplies energy. The additional water resistance is negligible. For our main cruising area, the upper Adriatic, I don't think such a solution is ideal, since in summer we usually sail under light wind conditions. Together with the start-up costs, this is not a perfect solution for me, even if the technology overall makes a lot of sense to me. The crew of "Sailing 7 Seas" had a completely different idea. The ship's diesel was exchanged for an electric motor, which now also recuperates electricity while sailing. Cool idea!


Wind generator: Again, new developments have brought good improvements. Annoying wind noise and vibrations are becoming a matter of the past. The advantage of a wind generator is undoubtedly that it also works at night as long as there is enough wind. The charging currents at 3-5 beaufort are considerable and such a solution is certainly one of the choices for longer passages. The cost / income ratio for wind generators is cost! Maybe later for the Atlantic crossing 😉


Solar power: Solar cells have seen several steps-up in technology in recent years. In addition to fixed / rigid installations, there are now also flexible panels. Although they seem to have a shorter lifespan, there is progress here too. An Italian manufacturer produces their panels without the vulnerable soldering points and has redundant wiring, which means that the flexible solar panels remain functional for a much longer time. In addition, such a panel only has a maximum of 2.5 kg. A second problem was shadowing. If even small areas or single cells were covered, the charging performance dropped rapidly. A horror on a sailboat with large "shaded areas". New, intelligent charge controllers can now master this challenge much better. And we have enough space on deck, so again: "green light!"


Fuel cell: For some years now, fuel cells run with alcohol have been able to produce energy. The charging capacity can be almost completely automated via programmable relays. As long as you have enough alcohol (usable for this device!) on board, you won't run out of electricity. This still very young technology is relatively expensive compared to other energy sources on board and I don't imagine constantly lugging around the canisters. So I'm waiting here for a few more years for further developments.


In addition to new energy storage, I will plan for solar fields and an additional alternator this year. I discussed the connection diagram in a Facebook group (Solar on a boat!) And received a lot of interesting feedback. So now it's time for detailed planning!

setup[:de]Hauptenergiequelle bisher war der Landstromanschluß. Unterwegs hatte ich mich dann auf die Lichtmaschine des Schiffsdiesels verlassen. Was für ein Fehler! Ausgerüstet mit Bleibatterien (50% von 400Ah) speiste die Lichtmaschine dann aber nur für ein paar Stunden pro Tag Strom ein. Bleiakkus benötigen jedoch lange Ladezeiten, um wirklich ihre volle Kapazität zu erreichen. Auch stimmen die Herstellerangaben älterer Lichtmaschinen nicht wirklich was die Ausbeute betrifft. Eventuell niedrige Drehzahl, Temperatur und Verluste lassen nur einen Bruchteil wirklich als Ladung ankommen. Jason Wynn hat seinen Ladestrom gemessen und ein Video veröffentlicht. Bei ihm waren im Leerlauf 25A messbar, bei 2000 RPMs waren es maximal 28A. Ich fürchte unser Setup wird kaum bessere Werte liefern. Somit waren an Bord der Five Senses bisher weder Ladestrom noch Ladezeit ausreichend, um uns nachhaltig mit Energie zu versorgen. Saison 2019 wird dahingehend anders!

Lichtmaschine: neue Generationen von Lichtmaschinen erreichen selbst bei geringeren Drehzahlen höhere Ladeströme. Außerdem kann man ein zweites Gerät an den Schiffsdiesel montieren. Wenn man Stromspeicher besitzt, die rasch aufgeladen werden können, reichen mitunter 1-2 Motorstunden pro Tag, um seine Energiereserven aufzufüllen. Einen Generator mit Verbrennungsmotor möchte ich auf keinen Fall einbauen, weil das wieder Wartungskosten, etc. mit sich bringen würde und zusätzlich Gewicht und Lärm an Bord bedeutet. Der Nachhaltigkeitsgedanke und Umweltschutz kommen natürlich auch zum Tragen. Auch wenn eine zusätzliche Lichtmaschine etwas Motorleistung kostet für mich ein klares Go.

Hydrogenerator: In den letzten Jahren hat sich diese Technologie rasant entwickelt. Bei ausreichend Fahrt im Schiff dreht sich ein schraubengetriebener Generator mit und liefert somit Energie. Der zusätzliche Wasserwiderstand ist vernachläßigbar. Für unseren Hauptfahrtbereich, die obere Adria, halte ich solch eine Lösung nicht für ideal, da wir im Sommer meist unter Leichtwindbedingungen segeln. Gemeinsam mit den Anschafftungskosten daher für mich keine perfekte Lösung, wenn sie mir auch insgesamt sinnvoll scheint. Eine ganz andere Idee hatte die Crew von "Sailing 7 Seas". Der Schiffsdiesel wurde dort gegen eine E-Motor eingetauscht, der nun während der Segelfahrt auch Strom rekuperiert. Coole Idee!

Windgenerator: Wiederum haben neue Entwicklungen gute Verbesserungen gebracht. Lästiges Schwirren und Vibrationen gehören der Vergangenheit an. Der Vorteil eines Windgenerators ist zweifellos, dass er auch nachts funktioniert, sofern halt ausreichend Wind vorhanden ist. Die Ladeströme bei 3-5 Windstärken sind beachtlich und für längere Überfahrten ist solch eine Lösung sicher denkbar. Das Kosten/Ertragsverhältnis für Windgeneratoren ist günstig! Vielleicht mal später für die Atlantiküberquerung 😉

Solarstrom: Solarzellen haben in den letzten Jahren mehrere Technologiesprünge erlebt. Mittlerweile gibt es neben den fixen/starren Installationen auch flexible Panele. Sie zeigen zwar kürzere Lebensdauer, aber auch hier gibt es Fortschritte. Ein italienischer Hersteller kommt ohne die anfälligen Lötstellen aus und verdrahtet redundant, womit auch die flexiblen Solarfelder deutlich länger funktionsfähig bleiben. Außerdem hat ein solches Panel nur max 2,5 Kilogramm. Ein zweites Problem waren Verschattungen. Wurden selbst kleine Felder verdunkelt, fiel die Ladeleistung rapide ab. Auf einem Segelboot mit großen "schattengebenen Flächen" ein Horror. Neue, intelligente Laderegler können diese Herausforderung nun auch schon deutlich besser meistern. Fläche ist bei uns genügend vorhanden, somit also wieder: "grünes Licht!"

Brennstoffzelle: Seit einigen Jahren kann man mit Hilfe von Brennstoffzellen und Alkohol Energie herstellen. Über programmierbare Relais läßt sich die Ladeleistung fast vollständig automatisieren. Solange man also genug (für dieses Gerät verwertbaren!) Alkohol an Bord hat, geht einem der Strom nicht aus. Diese noch recht junge Technologie ist im Vergleich mit anderen Energiequellen an Bord relativ teuer und ständig die Kanister herumzuschleppen stelle ich mir auch nicht lustig vor. Hier warte ich also noch ein paar Jahre auf weitere Entwicklungen.
Neben neuen Energiespeichern werde ich für heuer Solarfelder und eine zusätzliche Lichtmaschine einplanen. Das Anschlussschema habe ich in einer Facebook-Gruppe (Solar on a boat!) diskutiert und viel interessantes Feedback erhalten. Nun geht es also an die Feinplanung!

setup[:]

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[:en]How to calculate power consumption on a sail-boat[:de]Stromverbrauch berechnen[:]

[:en]Before deciding about your prefered way of storing electricity on board, a few things need to be considered: you have to estimate your power consumption and therefore know the necessary storage capacity. You have to know the specifications of your power sources such as how much power is provided, for how long they are available (wind vs solar vs alternator/generator) - how they charge and then of course such smaller things like how much space you have on your boat and of course cost.
As I want to renew the entire engery and storage system on our Five Senses, I did all these evaluations myself. Here I am sharing one of the steps taken: the calculation of power consumption.

All of this is clearly no rocket science: device list, power consumption (in watts or kilowatts), estimate how long the devices are operated in 24 hours (in hours) and then calculation of the consumption in ampere hours (Ah) taking into account your electrical system voltage. However, there are several different units used, so you might have to do some calculation. Here is an example table to show you how to do that:

LED lighting salon and cabins: 50 watts (rough estimate)
Operating time per 24 hours: 4 hours (estimated)
Daily consumption in kilowatt hours: (50/1000) * 4 = 0.2 kWh
We are using a 12 volts system
Conversion to Ah: 50 watts / 12 volts * 4 operating hours = 16.67 Ah

With the kWh and the Ah you are able to estimate your consumption per day. Usually, this includes on-board and navigation lights, electrical devices (hair dryer, laptop, coffee maker), navigation devices such as GPS and plotter including radar and autopilot, cooling boxes / fridge and freezer. This is the sum of your average, estimated consumption in 24 hours. It is obvious that an air conditioning system can hardly be powered by battery power. The navigation electronics created a bit of a surprise to me. Each device does not need a lot of electricity, but in total and over the sailing day and the many hours, there is a lot of overall consumption.

To estimate the battery storage capacity you need, you have to know the answers to these two questions:

How long has my stored electricity to last before I can recharge?
What kind of power storage = which type of battery do I want to use?

The first question is rather easy: This is heavily depending on your crusing plan and how long you are planning to stay off grid. Depending on where you sail, choices shoudl be made on energy sources. I collected some information and put this into another blog post to compare pro's and con's of the various alternatives.


For the second question again some background info is helpful: i.e. conventional lead acid batteries supply about 50% of their total capacity, lithium ion batteries can provide up to 80 or 90% of their storage capacity without being damaged. There are various other alternatives available and all come with their very individual specifications. Make sure you know what you need before buying any new batteries.

For our Five Senses (a 49 foot yacht in the Mediterranean and most frequently used during the day and somtimes during night), I calculated a daily consumption of around 330 Ah, or around 4 kWh. For LiIon batteries one can expect 80% of their capacity to become available, which translates into 412 Ah or almost 5 kWh of capacity per storage day. We currently have 400 Ah lead-acid batteries on board, so we are missing 130 Ah when 50% is removed, or in other words: after 14 hours without any charge, all power run devices are down.  330 Ah is a conservative calculation and an average, the power sometimes lasted longer, mainly because we also use the ship's diesel for docking and anchoring. But after a night at anchor, the batteries were mostly empty ...


Conclusion: new energy storage and energy sources are needed! Stay tuned ...
[:de]Bevor man sich entscheiden kann wie man an Bord Strom speichern möchte, muss man ein paar Dinge überlegen: Stromverbrauch und damit notwendige Speicherkapazität, Stromquellen - wie also geladen werden soll und dann natürlich so Kleinigkeiten wie Platzangebot, Kosten etc.
Nachdem ich heuer den gesamten Bereich der Stromerzeugung, Stromspeicherung und auch des Stromnetzes an Bord in Angriff nehmen möchte, teile ich mit Euch hier meinen ersten Schritt: die Berechnung des Stromverbrauches.

Und hier ist keine große Hexerei angesagt: Geräteliste, Stromverbrauch (in Watt oder Kilowatt), Schätzung wie lange die Geräte in 24 Stunden betrieben werden (in Stunden) und dann Errechnung des Verbrauchs in Ampere-Stunden (Ah) unter Berücksichtigung Eurer Bordnetzspannung. Allerdings gibt es unterschiedliche Herstellerangaben was die Einheiten betrifft, ev müsst Ihr also etwas recherchieren. Hier eine kleine Tabelle und Anleitung dazu als Beispiel:

  • LED Beleuchtung Salon und Kabinen: 50 Watt (Überschlagsrechnung)
  • Betriebszeit pro 24 Stunden: 4 Stunden (geschätzt)
  • Tagesverbrauch in Kilowattstunden: (50/1000) * 4 = 0,2 kWh
  • Meine Bordnetzspannung: 12 Volt
  • Umrechnung auf Ah: 50 Watt/12 Volt * 4 Betriebsstunden = 16,67 Ah

Mit den kWh und auch den Ah solltet ihr schon in der Lage sein, Euren Verbrauch pro Tag zu schätzen. Üblicher Weise zählt man dazu Bord- und Navigationsbeleuchtung, Elektrogeräte (Fön, Laptop, Milchschäumer), Navigationsgeräte wie GPS und Plotter inklusive Radar und Autopilot, Kühlbox/-schrank und Gefrierfach zusammen. Das ist dann die Summe Eures durchschnittlichen, geschätzten Verbrauchs in 24 Stunden. Dass nun eine Klimaanlage durch Batteriestrom kaum zu speisen ist, liegt auf der Hand. Eine Überraschung für mich war aber die Navigationselektronik. Jedes Gerät für sich braucht nicht viel Strom, aber in Summe und über den Segeltag und die vielen Stunden gerechnet, kommt schon viel zusammen.

Wenn Ihr nun die von Euch benötigte Batteriespeicherkapazität schätzen wollt, muss man noch zwei Fragen beantworten:

  • Wie lange möchte/muss ich mit dem gespeicherten Strom auskommen bevor nachgeladen werden kann?
  • Welche Stromspeicher = welchen Batterietyp möchte ich verwenden?

Die erste Frage liegt auf der Hand: Welcher Typ Segler bin ich in Bezug auf Landstromverfügbarkeit? Und auch welche Stromquellen habe ich an Bord und wo verwende ich mein Segelboot am häufigsten? Damit ist klar welche Stromerzeugung für Euch am sinnvollsten ist (Solar, Windgenerator, Hydrogenerator, Brennstoffzelle, Generatoren, die von fossilen Brennstoffen angetrieben werden inlusive Lichtmaschine Eures Schiffsdiesels) und wann ihr sie nützen könnt.
Die zweite Frage müsst ihr beantworten, weil jeder Battrietyp nur unterschiedlich tief entladen werden kann und soll. Während herkömmlichen Bleibatterien nur ca. 50% der Gesamtkapazität entnommen werden sollen, können Lithium Ionen Akkus bis zu 80 oder 90% ihrer Speichermenge zur Verfügung stellen ohne dabei an Lebensdauer einzubüßen.
Für unsere Five Senses (eine 49 Yacht im Mittelmeer und häufigster Nutzung unter Tags und mit Liegepausen in der Nacht) habe ich einen Tagesverbrauch von rund 330 Ah, oder rund 4 kWh berechnet. Lege ich das auf LiIon-Akkus um und rechne ich mit 80% Energieentnahme, so benötige ich also pro Speichertag 412 Ah oder fast 5 kWh an Kapazität. Derzeit haben wir 400 Ah Bleiakkus an Bord, uns fehlen also bei 50% Entnahme 130 Ah, oder anders gerechnet: nach 14 Stunden ohne jegliche Ladung ist der Saft alle. Weil es sich bei den 330 Ah um eine konservative Rechnung handelt und um einen Durchschnitt, hielt der Strom auch manchmal länger, vor allem weil wir ja auch den Schiffsdiesel zum Auslaufen und Anlanden verwenden. Aber nach einer Nacht am Anker waren die Batterien meistens einfach leer...
Fazit: neue Energiespeicher und auch Energiequellen müssen her! Stay tuned...[:]

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Start der Saison 2019

[:en]We bought Five Senses June 2016 to then pick her up in Croatia the following October. Since then she has found a new home in the Marina Punta Gabbiani in Italy. I truly believe that with a boat it is the same as with a home on land: first you need to discover and put all the functional stuff in, but over time you really want to know the details and then develop and upgrade those step by step. And this is how I also plan maintainance and upgrades for the boat - step by step. Also because of the financial implications.


2017 was the year of the large scale changes, the teak deck had to be renewed, I ordered new sails and included a code zero (rigg adaptations were necessary) and some of the electronics, like the plotter had to go. Also the through hull fittings and sea cocks had to be replaced.

2018 the underwater paint had to be renewed and also new phrophylaxis against osmosis was due. A really great side effect was that this gained us 1 to 1.5 additional knots of speed in average. Furthermore we renewed the sprayhood and bimini and changed the color from deep blue to light grey. And we added some comfort via installing a freezer and of course our air-condition. On the safety side we renewed all the natural gas equipment, including the stove and oven.

2019 now is the year of refitting some of the instruments, making upgrades to the wooden pieces of the interior and renew energy production, storage and output. We also thought of renewing the cockpit cushions and I have started to install more of red light sources to equip us for night cruises. And not to forget, I started to install a smart glass film on my companion way door hatch.

Looking from the out-side

So the next posts will focus on the plans and also the execution of those plans in terms of upgrades, improvements or simple maintainance.

Last but not least, I started an instagram account to share more photos and to increase speed of posting. So if you are interested to see more pics feel free to subscribe - and like or comment! I appreciate to see your thoughts or responses.
Fair winds for all for you in 2019 and have a great saison!!

 

[:de]Im Juni 2016 kauften wir unsere Five Senses, um sie dann im folgenden Oktober von ihrem Liegeplatz in Kroatien abzuholen. Seitdem hat sie in der Marina Punta Gabbiani in Italien ein neues Zuhause gefunden. Ich denke, dass es mit einem Boot genauso ist, wie mit einem Zuhause an Land: zuerst gibt es die groben, hauptsächlich funktionellen Dinge zu entdecken und auch zu sanieren, aber im Laufe der Zeit will man dann die Details kennen und diese  Schritt für Schritt weiter entwickeln und Verbesserungen vornehmen.

Und so plane ich auch Wartungsschritte und Upgrades für das Boot-Schritt für Schritt. Auch wegen der finanziellen Auswirkungen. Hier unten seht Ihr die Five Senses noch sehr ursprünglich, im Zustand nach Charter, funktionell OK aber teilweise auch sehr beansprucht.

2017 war somit das Jahr der großen Änderungen, das Teak-Deck musste erneuert werden, ich bestellte neue Segel und kaufte zusätzlich zu existierenden Segelgarderobe einen Code Zero. Für diesen ware aber auch Rigganpassungen notwendig. Ein paar alte Elektronik-Teile, wie der Plotter, mussten ersetzt werden und auch einige Borddurchlässe waren zu erneuern.

2018 war das Unterwasserschiff reif für eine Runderneuerung. Die Osmosephrophylaxe und ein  neuer Anstrich waren fällig. Ein wirklich toller Nebeneffekt war, dass wir dadurch im Schnitt 1 bis 1,5 zusätzliche Knoten an Fahrt gewinnen konnten. Außerdem haben wir die Sprayhood und Bimini erneuert und die Farbe von tiefblau auf hellgrau geändert. Weiteres Ziel war auch durch den Einbau eines Tiefkühlers und natürlich unserer Klimaanlage ein mehr an Komfort zu geschaffen. Auf der Sicherheitsseite haben wir alle Teile der Gasanlage gewechselt, oder gewartet, und dann auch Herd und Backofen, erneuert. 2019 ist nun das Jahr der Umrüstung einiger Instrumente, auch Teile des Hozausbaus innen müssen erneuert werden. Das größte Projekt widmet sich aber der Autonomie und damit der Energieerzeugung, -speicherung und- bereitstellung. Wir haben auch darüber nachgedacht, die Cockpit-Kissen zu erneuern, und ich habe begonnen, mehr Rotlichtquellen zu installieren, um uns für Nachtfahrten zu rüsten.
Und nicht zu vergessen ist mein Projekt mit dem Smart Glass auf dem Steckschott des Niederganges. In 14 Tagen werde ich die Elektrik dahinter montieren, was viel Spannung verspricht.

So werden sich die nächsten Beiträge auf die Pläne und deren Ausführung in Bezug auf Upgrades, Verbesserungen oder einfache Wartung konzentrieren.
Zu guter Letzt habe ich noch ein Instagram-Account gestartet, um mehr Fotos zu teilen und die Geschwindigkeit des Posting zu erhöhen. Ich freue mich über Follower, Kommentare und natürlich likes!
Somit wünsche ich uns allen eine super Saison 2019 und immer eine handbreit Wasser unter dem Kiel!

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